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LE BLOG DE CYEK

Camrail-Sitrafer : Comment le marché du rail divise le gouvernement

8 Septembre 2010, 07:52am

Publié par Xavier Messè (Mutations)

L’Etat vient de faire une entrée fracassante dans le capital de Sitrafer, société sous traitante de Camrail qui profite de ce nouveau statut pour faire au gouvernement une offre concurrente à celle de son partenaire, sur fond de dissensions et de cacophonie entre le ministère des Finances et celui des Transports. Un autre bras de fer en perspectives ?

 

Dans son édition datée du 11 juin dernier, le quotidien gouvernemental Cameroon Tribune publie en page 24, une annonce légale domiciliée en l’étude de Me Marcelline Enganalim, notaire établi à Douala. On y apprend que l’Etat, représenté par le ministère des Finances, est entré dans le capital social de Sitrafer en achetant 4.167 actions de 20.000F chacune, soit pour un total de 83.340.000 F ; cette prise de parts porte ainsi le capital de cette entreprise privée de 250 millions à 333 340 000 de FCfa. Suite logique de mouvements déjà perceptibles depuis quelques temps ? Rappel : un mois jour pour jour avant la publication de l’annonce légale par Ct, le 11 mai dernier, Quentin Gérard, le directeur général de Camrail prend part à une réunion organisée par le ministre d’Etat en charge des transports, Bello Bouba Maïgari. Cette réunion se tient dans le cadre du Comité interministériel des infrastructures ferroviaires, une initiative du ministère des Transports ayant pour objet de passer en revue régulièrement les problèmes que rencontre le chemin de fer du Cameroun.

Le directeur général de Camrail avisé de notre visite, se fait entourer pour la circonstance dans la salle des conférences de trois de ses proches collaborateurs parmi lesquels Claude Kontchou, directeur de l’exploitation. Nous voulions connaître d’emblée la réaction du patron de cette entreprise sur un projet de maintenance du réseau ferroviaire national, projet que l’un des prestataires de services de Camrail, la Société internationale des travaux ferroviaires (Sitrafer) venait de soumettre directement au gouvernement camerounais sans s’en référer à Camrail avec qui elle est liée par un contrat de sous-traitance. Le directeur général de Camrail jure de n’être au courant de rien de semblable. Dans un développement empreint de langue de bois et de tournures diplomatiques, Quentin Gérard vante «l’excellence du partenariat entre le groupe qu’il représente et le gouvernement camerounais, partenariat qui fait que les termes de la convention pour la gestion du réseau ferroviaire du Cameroun par Camrail ne souffre d’aucun nuage». Il précise : «il n’y a aucune raison pour que l’Etat du Cameroun interfère dans ces bons rapports une tierce personne».

L’assurance qu’affiche Quentin Gérard laisse cependant entrevoir une certaine gêne qui l’amène à répéter avec insistance «l’excellence des rapports entre son groupe et le Cameroun». Pourtant, une source digne de foi contactée quelque temps avant notre rencontre à la maison mère de Camrail à Puteaux, dans les Hauts de Seine proche de Paris, où est établi Africa Logistics, la division africaine du groupe Bolloré, holding de Camrail, tout en souhaitant l’anonymat, révèle qu’un département ministériel à Yaoundé leur a fait parvenir, via la direction générale de Camrail à Douala, un projet contenu dans un cahiers de charges que Sitrafer a remis au gouvernement camerounais, afin de reprendre pour son compte une partie importante des missions conférées à Camrail dans sa convention de concession de gestion du réseau ferroviaire national. Notre source à Puteaux précise : «cette offre est prise au sérieux et qu’elle faisait d’ailleurs l’objet d’un examen minutieux ligne par ligne, afin de préparer une riposte au cas où le gouvernement camerounais venait à lui accorder quelques égards…».

Projet
L’offre de Sitrafer au gouvernement camerounais concerne quatre secteurs. En substance, cette entreprise se propose d’assurer la maintenance des voies ferrées actuelles et en création sur l’ensemble du territoire national, de prendre en charge les travaux de renouvellement des infrastructures des voies ferrées, le développement des chantiers neufs de construction des voies ferrées et de modernisation du réseau actuel. Elle souhaite enfin mettre en place un centre de formation professionnelle dans les métiers du chemin de fer, pareille structure existait déjà du temps de la défunte Régifercam, l’actuelle administration des rails ne l’a pas maintenue.

Le projet de Sitrafer se présente sous la forme d’un cahier de charges dans un double document : le premier document a 15 pages minutieusement argumentées, proposant un investissement global de plus de 16 milliards de francs Cfa dont, selon les initiateurs du projet, 20% de ce montant seront financés sur fonds propres de l’entreprise, et 80% par un emprunt auprès de l’Agence française de développement, la Banque européenne d’investissement, la Bad, la Banque mondiale, le Koweït Fund, Eximbank of China, la Banque islamique pour le développement et la Bdeac. Les dirigeants de Sitrafer prévoient de créer 955 emplois directs dans les 5 premières années, 98% de ces emplois seront occupés par les nationaux. Le second document de l’offre de Sitrafer est un tableau récapitulatif de 9 pages qui étalent le compte d’exploitation du projet. D’autres sources, généralement proches du dossier au ministère des Finances, indiquent cependant que ce projet volontairement optimiste ne s’appuie pas toujours sur des partenariats dûment finalisés. Ainsi révèlent-ils, à titre d’illustration, que aucun contact n’a été à ce jour finalisé ni avec la Banque islamique pour le développement, ni avec la Bad…

Pour qu’il soit validé, le projet devrait revêtir les signatures des ministres en charge des Finances, celui des Transports, après celle de l’administrateur directeur général de Sitrafer, Jacques Bimaï. C’est là que réside le vrai problème. Si le directeur général de Sitrafer semble avoir des oreilles attentives au ministère de Finances ainsi qu’à la Sni, déjà actionnaire de Sitrafer, Jacques Bimaï ne bénéficie pas des mêmes attentions auprès du ministère des Transports, la tutelle de Camrail. Un haut cadre de la maison fulmine : «Deux raisons nous obligent à ne pas soutenir le projet : la première est que nous sommes liés au groupe Bolloré par une convention qui n’est pas dénoncée ; la seconde est que le ministre des Finances veut tout régenter dans ce pays ; il a mis Camair co sous son aisselle ; on ne le laissera pas faire tout ce qu’il veut à chaque fois ; il met ses pieds même là où il ne devrait pas». Au cabinet d’Essimi Menyè, le discours est différent. Un conseiller du Minfi estime qu’il «revient aux pouvoirs publics de soutenir l’initiative privée nationale ; que l’Etat doit avoir un droit de sur les rails, au mieux par une entreprise spécialisée».

Bataille
Pourquoi Sitrafer, pourtant prestataire des services agrée par Camrail pour des travaux de maintenance, voudrait étendre ses missions au-delà de celles à lui concédées par Camrail ? Pire, à la direction générale de Camrail et au ministère des Transports, on comprend mal que Sitrafer veuille traiter directement avec l’Etat et non plus avec le concessionnaire. Jacques Bimaï répond sans équivoque : « Camrail est un transporteur de marchandises et des personnes. Cette branche de l’activité n’est pas la nôtre ; nous nous occupons de la maintenance en notre qualité de partenaire technique. Il ne faut pas oublier que le chemin de fer pour un pays, relève du domaine public. L’Etat doit s’assurer que les nationaux prennent une part active dans l’exploitation et la gestion de ce patrimoine national. Nous ne devons pas être une exception au Cameroun.

Vous savez par exemple qu’en Tunisie, Sotrafer qui est l’équivalent de ce que nous faisons ici, est là bas une entreprise d’Etat ? Si nous ne sommes pas forts, le projet du chemin de fer Mbalam-Kribi en prévision de l’exploitation des mimerais de l’Est, sera confié aux étrangers», estime t-il.
Un argumentaire qui, selon un cadre du ministère des Transports, n’est guère convaincant : «Le Dg de Sitrafer indique par exemple que le chemin de fer pour un pays reste du domaine public. Ce qui n’est toujours pas le cas. Nombre de contre exemples existent. C’est le cas de Madarail, Sitarail, British Railways. De telles affirmations erronées disqualifient la suite du raisonnement et, surtout, peuvent induire les décideurs en erreurs, s’ils n’ont pas une meilleure connaissance de l’environnement international dans le secteur.»

A la direction générale de Camrail, le temps des amitiés avec Sitrafer relève du passé ; Quentin Gérard ne s’en cache pas: «nous serons obligés de tenir compte des prétentions de notre partenaire Sitrafer dans nos rapports futurs», explique t-il. Certes Camrail vient de confier à sa désormais rivale la réfection du tronçon Bonaberi- Souza défectueux depuis plusieurs années pour un montant de 350 millions de francs Cfa ; mais des mesures conservatoires sont prises par Camrail pour mettre Sitrafer à l’étau : des cheminots «dociles» qui partent à la retraite sont encadrés en groupement d’intérêt communautaire ou carrément en entreprise ; ils soumissionnent certains travaux qui étaient confiés en exclusivité à Sitrafer. Progressivement, son volume d’interventions diminue ; l’objectif de Camrail étant ici de se passer dans les meilleurs délais des services de son partenaire.
A Sitrafer, cette stratégie préoccupe le personnel ; est-ce pour cela que Jacques Bimaï et son équipe ont décidé de frapper plus haut et plus fort ? La bataille entre les deux partenaires ne fait que commencer.

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